海事安全关系到人命、财产和环境，是海事法律规制的核心。为应对海事安全面临的各种问题，国际社会制定了大量涉及海上安全、保安、防止船舶污染以及与海员有关的国际海事公约。随着航海技术的不断发展，特别是船舶大型化、集装箱运输普遍化之后，海上运输风险呈现出很多新的表现形式。整体上看，船货双方的海事安全义务，无论是在公法领域，还是在私法领域，都在被不断强化。

　　全面强化船货双方的安全义务

　　船货双方是航海事业的共同体，安全是船货双方需要共同遵守的义务。对于承运人而言，船舶适航义务及管货义务是其核心义务。随着集装箱运输的不断发展，托运人妥善包装、如实申报货物、妥善托运危险货物义务对于海事安全显得愈加重要。

　　由于国际海事安全标准被不断提高，承运人适航义务的对象，逐步从传统意义的船舶本身，延伸到与航行有关的技术操作和行为规范。根据SOLAS公约，船长在开航之前应制定一份完备详尽的航次计划以保证航行安全和对海洋环境的保护，航次计划缺陷会导致船舶在港口国监督中被滞留。在CMA CGM LIBRA案件中，英国法院认为，船员未谨慎处理，准备了有缺陷的航次计划，致使船舶离开航道并导致船舶搁浅，属于承运人未谨慎处理使船舶适航。英国法院进一步强调，就像开航前准备物料备件，船舶适航包括船舶应配备包括适当的海图在内的文件，在船舶开航前，由船舶准备的有缺陷的航行计划，和未更新的船用海图一样，都属于可能致使船舶不适航的船舶“特性”。

　　根据国际保险市场的分析报告，众多的集装箱船舶火灾和爆炸系由货物本身造成，根本原因包括对危险货物的错误分类和申报。我国《海商法》第68条对托运人托运危险货物进行了规定。该条同时规定托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，适用严格责任。《海商法》第68条规定的托运人在危险品货物运输时的义务是否直接适用于实际托运人？在危险品货物没有被如实申报时，承运人能否根据《海商法》第68条规定，要求托运人与实际托运人承担连带责任，我国现行法律没有明确规定。在原告赫伯罗特股份公司与被告新华海天北方国际货运代理（天津）有限公司等海上货物运输合同纠纷一案中，法院直接认定《海商法》第68条中托运人包括实际托运人，进一步强化了托运人的安全义务。最新海商法修改建议稿采用了这一观点，将托运人的义务几乎全部适用于实际托运人，规定托运人与实际托运人之间承担连带责任，并允许双方之间进行追偿。

　　合理限定船方违反安全义务的民事法律后果

　　对于船方而言，船舶不适航是其违反安全义务的主要表现形式，但不适航在行政处罚与民事责任承担两个方面所产生的法律后果不同。违反海事安全行政管理规定的船舶不适航会产生海事行政处罚的后果，但如果没有造成损失或与损失没有直接因果关系，却不必然承担民事法律责任。以海上保险为例，船舶保险合同中保险条款对被保险人违反船舶适航义务的法律后果的约定，通常有两种情形。一是船舶不适航时保险人免责条款，二是通常所说的“保证”条款。有的保险条款为了明确船舶不适航的法律后果，明确写明“无论船舶不适航是否与保险事故存在因果关系，保险人均免除责任”。当被保险人违反船舶适航义务或者保证条款时，是否需要考虑与保险事故之间的因果关系，司法实践中存在着认识不统一的情况。

　　沿海及内河运输中船舶配员不当、超越航区航行的情况比较常见，给海事安全带来严重威胁。在陈某某与中国人民财产保险股份有限公司高淳支公司等通海水域保险合同纠纷案中，法院认为，涉案船舶未配备适任船员，构成船舶不适航。同时，法院根据海事行政部门作出的“船员操作不当是造成事故的直接原因”的调查结论，认定当班驾驶员未持有《内河船舶船员适任证书》，违规驾驶船舶对事故发生具有直接的因果关系，从而判决保险人根据保险合同中免责条款不负赔偿责任。

　　关于船方超越航区违反保证义务的法律后果，是否需要考虑违反保证义务与保险事故之间的因果关系？我国《海商法》第235条对此作出了规定。但根据文义解释的方法，该条并没有要求违反保证义务与保险事故发生存在因果关系，只要被保险人违反了保证义务，保险人便有权解除保险合同。这种严格的解释方法在我国司法案例中屡见不鲜。海上保险中的保证制度源于英国的《1906年海上保险法》，该法及司法案例对被保险人违反保证义务采取了严格的解释方法：保证是一种必须被严格遵守的条件，不论被保险人违反保证的原因和主观状态如何，只要保证没有被严格遵守，保险人就可以主张保证被违反。如果被保险人不遵守保证，保险人的保险赔偿责任自动解除，除非当事人另有约定。这种严格的解释方法导致了保险人与被保险人之间的权利义务失衡，进而影响到了英国保险人的国际竞争力。英国《2015年保险法》对此进行了修改，特别强调了被保险人违反保证义务与保险事故之间应当存在因果关系。该修改原则已被最新海商法修改建议稿所吸收，也将会对我国海事司法实践产生影响。

　　充分借鉴符合国际公约精神的解释原则

　　承运人单位责任限制在运输法领域得以广泛适用，海事赔偿责任限制则是航运法律中的特有制度。与民法中完全赔偿原则不同，责任人享有法定的限制赔偿责任制度可以被解读为“特殊的权利”。但这种特殊的权利不是绝对的，“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”逐步发展成为责任人丧失这种特殊权利的条件。“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，被称为“不可原谅的过错”（faute inexcusable），最早源于法国1898年4月8日在劳动领域的立法，后经航空法被移植到海运领域。在我国海事司法实践，对于这种过错的界定，缺乏相对统一的标准，有的判例将这种过错等同于“重大过失”，有的判例将其界定为“间接故意”，是海事司法实践的难点。

　　国际海事司法实践表明，各国对于认定“不可原谅的过错”存在着“主观评价”和“客观评价”两种不同的态度。英国法院认为，承运人责任限制是很难被打破的（unbreakable），要求原告证明承运人“明知可能造成此种损失”，采用了严格的“主观评价”标准，让突破责任限制变得几乎不可能。相比而言，很多国家采用了对于受害方更为有利的司法态度，即“客观评价”标准，受害方只须证明承运人“应当知道其过失可能造成损失”。我国海事司法实践中很多判例采用了“客观评价”的标准。在蒋某某与林某某船舶碰撞损害责任纠纷案件中，法院认为，船舶所有人未尽到船舶经营安全管理义务，配备船员不足且船员不适任等可能发生的危险和造成的危害理应预见，构成“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，无权享受海事赔偿责任限制。

　　为了保护船方利益，船方受雇人或代理人的过错并不当然产生对船方不利的法律后果。航海过失免责、承运人单位责任限制、海事赔偿责任均强调责任人“本人”的过错，承运人或船舶所有人不因其雇佣的船长、船员的“不可原谅的过错”而丧失单位责任限制或海事赔偿责任限制的权利。在镇江市自来水公司诉韩国开发银行投资有限公司水污染损害赔偿纠纷案中，法院对船舶所有人的行为后果与其雇佣人员或代理人的行为后果予以区分，认定船舶所有人不因其雇佣的船长、船员的故意或“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”而丧失海事赔偿责任限制的权利。

　　（作者系武汉海事法院海商庭庭长）