志气是力求做成某件事的决心和勇气。2018年10月22日，习近平总书记在考察格力电器公司时强调：“制造业的核心就是创新，就是掌握关键核心技术，必须靠自力更生奋斗，靠自主创新争取，希望所有企业都朝着这个方向去奋斗。我们要有自主创新的骨气和志气，加快增强自主创新能力和实力。”作为中国“黄金名片”的高速铁路，是中国在技术落后情况下成功创新、实现技术领先的典型代表。技术创新的关键，正是中国科技工作者的志气。

　　2004年，中国决定通过技术引进大力发展高铁，此时中国高铁技术已经落后半个世纪。此后，中国志存高远，决心创建自己的品牌，掌握核心技术，实现从技术引进到自主创新的飞越，其主要建基于三方面。

　　首先，是创建自己的品牌、坚定掌握核心技术的决心。思想是行动的先导，目标是行动的指南。中国在引进国外高速铁路技术的过程中，确定了创建自己的品牌、掌握核心技术的高远目标。企业的品牌（Brand）是一种识别标志，是企业及企业所属产品的核心价值体现。2004年，铁道部公布的高速列车动车组的招标说明书就提出了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求。该要求包括三层意思：其一，引进的是先进技术，“要求外方全面转让先进技术，特别是系统集成、交流传动等核心技术”；其二，进行联合设计，即需要融合中方人员一同参与技术设计，要求“外国合作方为国内企业提供技术服务与培训，提高国内企业设计、制造和质量管理人员的技术水平”；其三，打造中国品牌，“坚持国内生产制造，一律使用中国品牌”。在这一目标指引下，中国创建了CRH高速列车品牌。后来CRH成了与日本新干线、德国ICE、法国TGV齐名的世界级著名品牌。特别是复兴号中国标准动车组诞生后，中国的高速列车已经完全拥有自主知识产权，这是中国高铁全面实现自主创新的重要标志。

　　核心技术是品牌的硬核决定性因素，是产品在竞争中立于不败之地的决定性因素。中国高铁技术引进走的是以市场换技术的道路，但市场买不到核心技术。即便如此，中国也下决心要购买高铁技术而非仅高铁相关设备，强调“引进先进技术”，“走技贸结合、自主创新的路子”。因此，在技术转让环节，如何将国外的列车制造技术学到手并实现自主创新，是中国面临的巨大挑战。

　　为了能学到技术，中国车企选派技术骨干去签约外企系统学习技术。唐山客车厂（以下简称“唐客”）就先后派了好几百人到西门子进行培训。从技术设计到制造工艺，每个环节都安排了学习人员。培训回国后，这些技术骨干在外国专家指导下进行车辆生产。中国车企确定了“僵化—固化—优化”的学习路线，意义重大。青岛四方车辆厂（以下简称“四方”）的技术人员说，学习如同“捅破了层窗户纸”，极大地开阔了中国技术人员的思路和眼界：“这是把国外的制造体系、研发体系学到了。从此，我们整个工厂的面貌发生了翻天覆地的变化。这个过程构筑了现代企业的制造、检验、管理体系和观念，都与传统的机车车辆的理念有极大不同。”做到“依样画葫芦”以后，再把学到的东西固化。“唐客”的吴可超说，通过学习“把德国机车的生产技术（生产、设计、整个工艺），包括质量管理体系固化下来，形成一种习惯，变成我们自己的东西。我觉得这是我们吸收成功的精髓”。

　　其次，是实现从技术引进跨向自主创新的意志。必须依靠自主创新是中国高铁技术发展中技术人员的最重要体会。据当时担任长春客车厂技术副总的梁树林说：“从消化、吸收这个阶段来看，大家都认为核心技术确实转让不来，老外也不会给我们核心技术，只是告诉你是什么，他不会告诉你为什么会这样。所以这个过程非常艰辛。我们作为搞研发的设计师，一定要知道为什么是这样。”因此，为了掌握核心技术，中国车企的管理者和技术人员格外努力。一是认真学。据去德国学习的“唐客”员工讲，培训“只是给讲一些理论，等到实际操作的时候，全靠自己用心去看”。“我们每个人出去的时候，都准备了一个学习日志，每天把学习的内容，把看到的需要注意的地方都记录下来。”下班回到住处，就把白天学习的内容全部整理一遍，把不明白的问题记录下来，第二天再去请教。“唐客”的派出人员非常用心地与西门子的技术专家建立了深厚的师生情谊，专家们的传授更尽力，学员们学得更扎实。二是主动问。正如梁树林所说，外国车企并不会主动告诉中国技术人员为什么，但若中方在学习过程中提出问题，一般都会予以解答。他当时就三型车的转向架向西门子的技术专家提出了一千多个问题，要求他们解答。三是自己悟。在“唐客”生产第一辆列车进行调试时，“所有的技术人员天天都在车上盯着，一有问题，大家集中到一起，开展头脑风暴，去研究、分析和模拟”。

　　再次，是变不可能为可能的勇气。创新就是向未知领域出发，取得新的突破和成功。在中国刚开始学习高铁技术时，外国专家、甚至中国自己的一些科技工作者都对能否成功学到这一技术持怀疑态度，遑论是技术创新。但中国的科技工作者，却以一种变不可能为可能的勇气，义无反顾地投身于高铁技术创新中。

　　个体已有知识和经验的沉淀是创新的基础，但也易成为创新的束缚。因此，创新必然首先要挑战已有认知。挑战已经在一定程度上成为共识的社会认知，更需要极大的勇气支撑。高速铁路与普速铁路相比，很多问题已经发生根本改变，但当时中国科技工作者的已有认知，大部分还停留在普速铁路阶段。西南交通大学的王平教授讲述他在研制高速铁路道岔时，就面临着类似难题：“首先要把很多人的观念转变过来。有些观念的转变对好多人来说，特别是对一些年龄比较大的人来说非常难。”比如高速列车进入道岔后，产生左右摇摆现象。王平认为是轮轨蠕滑力导致的，但这一分析却得不到道岔老专家的认可。王平不得不一次次前往现场，指着道岔尖轨被蹭出的光带，向老专家证明这就是蠕滑力作用的结果，“慢慢地，老专家才转变观点。所以这个过程是很难的，因为老一辈专家中，有些没有动力学理论方面的积累，没有掌握仿真工具，没有先进的研究手段，仍停留在准静态或者是运动学的基础上去理解，所以怎么也理解不了问题之所在”。因此，要说服这些老专家，需要有初生牛犊般的勇气。

　　高铁技术工作者，不仅要挑战已有认知的束缚，也要挑战创新者自身思想上的“不可能”观念，激起变不可能为可能的勇气。四方总工程师丁叁叁在回忆他们从CRH380A到复兴号动车组的跨越过程时就深有感触：“实际上在这一轮创新的过程中发现，很多事情是可以做到的。原来没有做的事，换一种方式去做，换一种更先进的方法和理念去做，是可以做的。”当时CRH380A生产出来后，很多设计人员觉得自己负责的部分已达到了极限，到研制复兴号时都认为技术上不可能再有提高。复兴号和CRH380A的长度一样，“复兴号的断面比CRH380A还大，却要求进一步降低阻力，降低噪声”，当时要求将气动阻力下降10%以上，“大家都认为再降低就是一个笑话，不可能实现的”。然而，经过深入研究，“分解到每一项、每一个指标参数、每一个设计，一步一步拆分指标”，进行精细化控制，“气动阻力在车身比原来增大的情况下，比原来降低了百分之十几”，将不可能变成了可能。

　　高速铁路技术是一个复杂的系统工程，其创新更是一个布满荆棘、充满艰难险阻的过程。中国科技工作者的志气，指引、鼓励中国科技工作者开拓创新，走出了一条技术领先之路。

　　（本文系国家社科基金一般项目“中国共产党的铁路接管及新中国铁路体系建构研究（1946—1957）”（19BDJ043）阶段性成果）

　　（作者单位：西南交通大学马克思主义学院）