我国《海商法》自1993年7月1日生效以来，在调整海上运输关系和船舶关系、维护当事人权益、促进航运贸易发展等方面发挥着重要的作用。但随着船舶类型多元化、运输单证电子化、航运经营复杂化，以及货物多式联运的需求激增，传统的船货双方利益博弈格局已经变革；且《海商法》遵循的国际公约和国际惯例陆续发生重大变化，国内民商立法亦不断更新，特别是《民法典》的颁布使得《海商法》与现有民商法体系之间存在着一定的制度间隙。基于现有海商法制度无法满足海事裁判需要的事实，为多元发展海上运输，推进海洋强国战略下的海事治理体系现代化，《海商法》的修订已被提上议程。此次修订中，面临着十分重要的“四大关系”问题。
自体性与整体性的关系
以商人习惯法为历史渊源的海商法，传承罗得法而形成了自成一体的规范体系，称之为“自体性”的法律领域。我国《海商法》是同时期颁布的法律中条款最多的，号称“海商法典”，就规范形式而言，除海上合同、海上侵权、风险分担等的实体法、私法规范外，还涉及管辖、冲突规则、船舶国籍等程序法、公法规范，是法律规范的综合体。海商法的自体性，表现为外部的独立性和内部的综合性，其实质是海商法相对特殊的法律制度在法学体系中的地位和归属。但是，海商法的自体性只不过是历史演变中的阶段性现象，海商法并不具有独立于民商法体系的地位和能力。尽管《海商法》颁布之时，我国尚处于法制建设初期，民商法体系尚未健全，因此对一些本属于民商事一般法调整的内容进行了模糊化处理；但海商法历来具有私法属性，其调整对象大多属于民商法调整之范畴，私法自治与强制性规范等理念体现出与民商法血脉相通的内在联系。我国《海商法》的绝大部分规定属于民事权利义务的规定，总体上属于民法的特别法，因此在修订之时应与《民法典》等民商法规范保持协调。
海商法的自体性并没有达到自给自足的程度，不是民商法的异类，与民商法的基础理论、基本原则乃至精神是互通的。长期以来，过度强调海商法的自体性，导致其缺失厚重的理论支撑，陷入以问题为中心的误区，无法树立统一的理念与范式。《海商法》的修订不仅仅为了自身制度的完善，更是重新梳理海商法与民商法关系的良机。故应当以民商法立法理念为指导，借鉴最新的民商法立法成果，在民商法体系内形成概念协调、逻辑自洽、制度和谐的有机法律整体。在保持体系的统一性的前提下，应尊重海商法的特殊性而非独立性，明晰海事主体的权利义务，合理建构海事责任基础，完善海上风险分摊机制，维护海运秩序，保护海洋生态环境。同时，体系定位影响到《海商法》修订所采用的体例结构，应该承认海商法特有的一些制度如海难救助、共同海损等无法完全融入民商法的理论框架，海商法与民商法的类似制度亦不是简单的对应关系，但海商法不是若干特殊规则的结合，其特殊性不足以支撑和寻求海商法的一般性规定。对于与《民法典》一般性规定重复、差异乃至冲突的，有必要在修订时审慎判断，既不能束缚海商法的发展和进步，又不能过度扩张其自体性，应当与民商法体系科学衔接，并肯定海商法特殊的立法价值和规范制度。
“三轨制”与统一立法的关系
现行的水上运输，实行以不同归责原则为基础的远洋、沿海、内河“三轨”立法机制，即由《海商法》调整国际货物运输关系，沿海与内河运输则合并为国内水路运输另行规定，二者在合同自由、主体地位、归责原则、迟延交付、承运人免责、货物留置权、共同海损、责任限制等方面均有不同。《海商法》制定时的“三轨制”具有一定的历史合理性，但随着国际国内航运实践、国家航运政策、国际国内运输立法的变化和发展，“三轨制”已经不能满足航运经济发展的需要，货物运输统一立法的呼声较高。由此在《海商法》修订中，“适用范围是否扩展至内河运输”成为讨论重点。
现行《海商法》第二条明确规定调整海江之间、江海之间的直达运输，可见其在立法之初就为内河运输关系预留了调整空间。同时，随着海上风险的降低、保险业的发展、多式联运的增加，各种运输方式的联结性更强，水上运输制度的统一性在不断增强。运输法的起源是海商法，各种运输方式的制度“同高于异”，各运输部门间的利益亦可在统一范式下调和；且从全球海事立法实践来看，水上运输法律统一化正成为主流。因此在《海商法》修订中，应充分考虑我国“河运大国”的现实情况和三大水系的发展，保障公平的市场竞争环境，规范内河航运行为，兼顾各方利益诉求，真正扩大“与海相通的可航水域”的适用范围；应探究内河运输和海上运输的本质区别，研究以船舶类型和运输区段划分适用范围的合理性基础，并解决沿海、内水运输并入《海商法》后的体系化问题——是在运输合同部分适用还是所有的海商法律制度均适用。建议实行“大统一、小区别”的立法模式，对于运输合同（承运人、实际承运人、托运人义务、收货人权利、赔偿责任等）、货物性质、运输单证、船舶航行（海难、海损、绕航等）问题，以统一的规则为主；在船舶适航、责任限额等方面，进行适当的区分，建立国际货物运输、沿海货物运输和内河货物运输的“双轨”制。
利益平衡与我国制度需求的关系
海商法诞生之初，其制度重心多在于保护船方利益。而今的船货双方利益关系已发生变化：从贸易、航运产业间的关系分析，二者的利益此消彼长，并体现为博弈关系；从国际社会共同发展、船货双方共赢的角度分析，二者在博弈中又寻求着新的平衡点，通过适当妥协以求互利共赢、促进产业的良性互动。21世纪的贸易国家与航运国家具有高度的重合性，现代成熟的经济体中已几乎不存在纯粹的航运国家或货主国家，《鹿特丹规则》已不再是航运国和贸易国之间的博弈，而是谋求共同发展、兼顾各方利益、体现利益平衡的规则体系。现代海商法已超越早期海商法规范航运实践的单一目标，促进和保障航运和贸易发展的同时，更好地融入和实现法律的公平价值，已成为海商法立法的初心和使命。
我国既是贸易大国也是海运大国，故《海商法》修订中的利益平衡问题，需要与我国促进贸易发展和海运发展的制度需求联系起来。现行《海商法》融合了《海牙规则》和《汉堡规则》，适度平衡了托运人和承运人利益，但新时代下的利益平衡不仅涉及托运人、承运人两方，而应当平衡船方、货方、保险人、银行等各方利益。《鹿特丹规则》打破了承运人、托运人的传统权利义务分配，在“海运+多式联运”和贸易之间建立了利益平衡点，值得学习和借鉴。《海商法》的修订有利于带动我国造船、港口、陆运等产业的繁荣，对于我国从贸易大国走向贸易强国、从海运大国走向海运强国起到保驾护航的作用。因此《海商法》的修订应立足于我国的制度需求：一方面，借鉴和吸收《鹿特丹规则》中合理和成熟的规定如承运人责任期间、海运履约方等，探究有争议的批量合同、无单放货等规定对航运业和贸易业的影响，以提升海商法制度的科学性；另一方面，立法应体现船货利益平衡原则所反映的海商法的内涵本质、根本价值和指导思想，通过平衡贸易方与航运方利益，特别是国际贸易产业利益和航运产业利益，维护国家整体经济利益。具体而言，有以下四个方面的措施。
第一，在承运人归责原则、责任限额、免责条件及延迟交付的法律责任、提单规则、诉讼时效、过失与共同海损关系、海事赔偿责任限制等风险分担的问题上，应强化实质公平的价值倾向。第二，在承运人的识别、实际承运人责任、港口经营人的法律地位、举证责任分配、海事赔偿责任限制的适格主体等问题上，应兼顾考察船方、货方以及其他利益相关方的利益诉求。第三，基于科学技术发展对海上风险、海上交易活动的效率和安全带来的影响，例如现代船舶安全性能的提高增强了船舶的抗风险能力，又或者电子提单的开放性、虚拟性等特征给航运市场安全秩序带来了挑战，立法中应针对新技术所带来的便利和风险予以回应。第四，海商法正逐步向私法公法化及国际统一化的方向发展，应注重公法保障制度在私法中的合理建构问题，力求在平衡船货利益的同时兼顾公权力和私权利的平衡。
国际化与本土化的关系
海商法在历史变迁中体现出强劲的国际统一趋势，该趋势是指各国在充分认识到共同利益后，通过相互让步与协调使海商法制度趋于一致。但过于强调海商法的国际统一性特征，势必忽略法律制度的本土化，从而冲击本国法律发展的自主性，缺乏对本国航运利益的公平保护，难以满足本土海事司法实践的需要。我国现行《海商法》即是法律移植的范例，制定时大量引进了国际公约、国际惯例以及其他被认为能代表“国际通行做法”的规则，但在我国本土的司法实践中已表现出“水土不服”，存在着法律移植杂糅、法律解释分歧、与内生法律资源的冲突等问题，从而导致司法适用的障碍。在海事审判中，现行《海商法》呈现出“被虚置”的态势，出现不少“休眠条款”。这不仅反映出《海商法》各项制度存在瑕疵，也体现出海事审判理念与民商事审判理念的差异，更涉及如何从法律移植的历史中解脱出来，使海商法适合我国现代海洋经济发展的问题。
因此，在《海商法》修订中，应重视立法语言的表达，注重与我国原有法律概念的融合，不应一味追求制度的先进性，而忽视外来规则与我国法律体系的不兼容的问题。在继续关注国际统一性的同时，应增加对本土环境的适应能力。中国在航运和贸易的治理方面存在其他国家不可比拟的复杂性和特殊性，应站在国家利益的高度审视修法路径与制度建构，使《海商法》适应中国航运经济发展和海事司法实践的需求。在海洋强国战略下，发达的海洋经济是建设海洋强国的重要支撑，我国正处于从陆权大国向海权大国迈进的关键时期，《海商法》在推动海洋经济创新和谋求贸易与航运的共同发展等方面，日趋凸显其立法价值。与此同时，应积极参与国际航运立法，在国际海事公约的制定中充分表达中国想法、发出中国声音，方能有效维护本国航运利益。总之，应在国际化进程中修订出符合中国实际需求的《海商法》，努力探寻法律借鉴的最佳平衡点，更为理性地甄别选择和借鉴吸收国际公约，实现海商法的国际化与本土化的有机结合。
（作者系厦门大学法学院教授）
