以高铁投资稳定经济增长
2016年12月02日 08:10 来源:《中国社会科学报》2016年12月2日第1101期 作者:侯新烁

  随着高速铁路网络的进一步完善,中国城市空间结构更加优化,“四纵四横”主干线的联通作用已经显现。为更好发挥高速铁路对经济、社会发展的带动作用,2016年,国家重新调整了《中长期铁路网规划》。能够观察到的事实是,已经开通运行和正在修建的高铁的增长效应十分显著。未来高铁投资是否能够进一步缓解宏观经济的下行压力,可以从区域经济增长的实践角度,对依靠高铁投资拉动经济的增长作用机理进行较为细致的分析。

  高铁带动大规模基础设施投资

  我国高铁建设投资规模巨大。新修编的《中长期铁路网规划》明确指出,在规划期内,每年铁路投资将保持在8000亿元以上。畅通的高铁投资渠道将通过“乘数效应”,刺激经济发展。

  从高铁线路投资总额来看,自2003年中国第一条快速客运专线“秦沈客运专线”(简称“秦沈线”)开通以来,截至2016年初,已开通线路投资额累积达到25354.79亿元;另经初步统计,2016年我国有12条高速铁路线路开工,开工线路里程为3157.63公里,投资额达4713.27亿元。高铁投资具有显著的需求拉动和资本积累效应,可弥补个人需求的不足,从而达到稳定经济增长的目的。

  高铁线路投资的时序分布,更能体现高铁投资的基本状况。从高铁线路工程建设来看,2005年我国高铁投资开始迎来高潮,“四纵四横”高铁骨干网的主线路工程如武广线、广深段、甬台温线等12条线路段开工建设,高铁投资大规模展开,粗略统计这些线路的总投资额达到2982.71亿元。2008—2012年,高铁投资出现跳跃式增长。2012年之后,高铁投资增速趋于平稳,并向内陆板块连线展开。据中国铁路总公司“国家铁路主要指标完成情况”统计,2011—2015年,我国铁路基本建设投资绝大部分投向了高铁建设。

  高铁投资的正外部性带动其他产业投资提升,激发经济增长潜力。高铁投资相对于其他交通基础设施,大区域外部性特征更为明显。其一为高铁投资的资本溢出。高铁建设本身是一个庞大的系统工程,其投资建设极大地带动了如钢材、水泥等产业的有效需求。有研究认为,借助钢材和水泥产量,可剖析区域增长,在我国高铁投资大规模展开过程中,高铁向哪里投资,哪里的钢铁和水泥需求就增加,经济增长率就呈现提升态势。其二为高铁投资的空间溢出效应。目前全国累计已开通运营高铁线路94条线路段,形成高速铁路客运专线25条、都市圈城际高铁5条。通过宏观空间重构,高铁投资极大地激发了区域投资潜力,为经济的健康持续发展提供了良好的交通基础。

  高铁投资与经济增长互动发展

  高铁投资是区域增长的重要支点,从东至西、从南到北,高铁的投资与开通运营,不断拓展了区域经济发展的新局面。

  首先,高铁投资重构区域经济格局,推动经济发展重心向内陆迁移。在高铁进行南北沟通、东西建廊的布局中,中国西部和南方省市区及其辖属主要城市的经济增长,一直比较有活力;高铁对沿海和内陆的连接,有助实现东西互补,东部中心城市则由“吸附”向“辐射”转换。高铁投资与区域增长呈现十分密切的互动过程。以中国第一条铁路快速客运专线“秦沈线”为例,该线路于2003年开通运营,根据国家统计局公布数据,高铁投资的增长效应在“秦沈线”(1999年8月16日开工建设)开通之前已经呈现。在经济增长层面,1999年黑龙江、吉林、辽宁三省GDP增速分别为7.5%、8.2%和8.2%,与全国平均水平8%基本持平;2000年三省平均增长率为8.8%,超过全国平均增长率;至2003年秦沈线通车,东北三省平均增长率达到10.6%,2007年达到峰值14.4%。在投资层面,东北三省固定资产投资额逐年增加。在秦沈线开通之后,辽宁省出现投资高潮,2004年、2005年固定资产投资增长率均超过了40%,2006—2008年投资增长率也在30%以上,经2008年国际金融危机冲击的调整期,投资增长率回落,但哈大高铁线路的投资建设(2007—2012年)仍旧使得东北三省份维持了超过20%的平均投资增长率水平。类似高铁效应对人口、经济和投资增长的影响,也发生在武汉、长沙、广州等大型中心城市,中小城市也因高铁建设获得了发展助力。可见,城市经济发展与高铁投资交织在一起,高铁基础设施投资先行,带动全社会固定资产投资增长,助力经济发展。

  其次,区域经济增长点因高铁投资的区位分布呈现空间调整。我国不同区段高铁投资有其时序和区位的先后差异。据统计,2005—2014年,新投入运营的高铁线路投资工程的区段线路数每年最少为12条,最多为44条, 2015年、2016年则分别回归至6条和4条(含2条预计2017后通车的线路)。在区位上,2005—2008年开工建设的高铁主要涉及东南区域(如武广线、广深线、杭甬线)、西部区域(如郑西线、宁蓉线)和两个城市区域(京津线和广珠线),主要目的在于构建区域内部联通网络,并搭建中部与南部、中部与西部的通道。这期间,“西部大开发”战略逐渐发力,“中部崛起”战略兴起,高铁投资在促进直接投资的同时,也在刺激和振奋区域经济的发展,这是配合国家大战略的具体体现。相应地,2005—2008年,我国城镇固定资产投资从75095亿元增加到148738亿元,年均增速达到25%,中西部投资开始扩张。2008—2012年,以京广线、哈大线、沪昆线、津秦客运专线、厦深线、沪宁城际、昌福线、永莆线、衡柳线、柳南客运专线、兰渝线,以及徐兰客运专线西宝段、宁蓉线渝利段等为主,其主要目的在于沟通南北(如京广线)、增进区域内部和外部联系(如哈大线和津秦客运专线),在区位上着重平衡地区经济发展,涉及中国北部、东南和西北区域。更加便捷的高铁交通网络将城市紧密联系在一起,资源共享也刺激了资本的进一步积累,西部省份增长开始提速。以2010年为例,重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃等西部省市GDP增速达到了11.8%—17.1%,中部湖南、湖北、河南、江西、安徽等省份增速为12.5%—14.8%,东部北京、上海、江苏、浙江、广东、福建等省市增长率为10.3%—13.9%。2012年后,各省市投资和经济增速出现不同程度的下滑,但东部省市的下滑幅度要明显低于西部内陆城市。可见,依据自身经济优势,东部较早进行的高铁投资,完善了连接城市和区域的快速交通网络,高铁反过来又提供了经济增长的动力和竞争力。

  高铁促进区域融合共享

  在经济新常态下,保障宏观经济平稳增长至关重要。高铁建设作为拉动投资增长的手段之一,短期内缓解经济下行压力的效果可能不会太明显;但更长远地来看,此举作为东西南北各区域联通的重要手段,其社会价值在不断加大。

  区域和城市经济增长的过程,是资本积累的过程。不同于一般投资,高铁投资更具外部性,在构建我国东西南北“廊道”的空间安排下,其化解经济下行压力的效果才会逐渐体现。根据2016年最新调整的《中长期铁路网规划》,高铁投资在中西部内陆地区的高增长还可能持续,大区域协调过程更将经济增速调整纳入局部平衡和全局平衡的大格局中。以高铁投资促发展,以发展完善高铁网络,利用大规模交通基础设施建设,我国已经走向谋求空间经济发展和布局的大道。高铁资金的具体投向,则更为注重从东到西、从北到南的区域间和区域内的互联互动,中心与腹地城市、中小城市与城市群连接。高铁投资建设的区位和时序特征,必将影响其所含纳的城市和区域的发展轨迹。不容否认,大区域融合共享、协调发展是稳定经济发展的有效手段之一。以高铁主干网为骨架,搭建区域连接线衔接、城际铁路补充,高速铁路网络建设是空间发展的必然趋势,强调城乡和区域的协调发展,是保障经济平稳有序发展的基本理念之一。因此,以高铁投资构建经济发展新格局,将有利于稳定经济新常态下的宏观经济环境。

  (作者单位:湘潭大学商学院)

责任编辑:常畅
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