多个行业大罢工的标题从4月2日起迅速占据了法国各大报纸的头版。继3月22日全国20万人抗议大游行后，法国航空、铁路、能源、环卫、超市、教育等行业再度进行大规模罢工。其中，最引人注目的是法国国家铁路公司（SNCF，以下简称“法铁”）员工执行的全新“虚线式”罢工日程：从4月3日至6月底，每五天罢工两天，总计36天。这次罢工的影响已经初步显现，4月3日至4日，仅有1/8的高速列车（TGV）和1/5的区际列车（TER）正常运行，部分线路可能停运，全国铁路交通面临瘫痪。

　　罢工在法国屡见不鲜，公共交通部门也常常将全国民众当作“人质”和“筹码”，与政府和资方角力，但此次罢工的持续时间、行动方式和影响规模都属前所未有。马克龙政府于2018年2月提出的铁路行业改革计划是罢工的直接导火索，究竟是哪些改革措施让大罢工之火越烧越旺？

　　《斯皮内塔报告》引发的铁路行业改革

　　2018年2月15日，法荷航空联合公司前任总裁斯皮内塔（Jean-Cyril Spinetta) 向政府递交了一份题为《铁路交通的未来》的报告（又称《斯皮内塔报告》），为大罢工之火埋下了第一根引线。报告详细分析了当前法国铁路行业的运营现状，包括线路陈旧、效率低下且服务欠佳，行业结构与收支不均衡，过度依赖公共财政补贴，债台高筑（2017年底，法铁公司的债务高达460亿欧元），急需执行欧盟协议，开放铁路运输市场等。针对上述问题，报告提出了43项具体改革建议。

　　基于报告内容，政府于2月26日正式推出法铁改革计划。总理菲利普（?魪douard Philippe）称：“世界在变化，法铁也必须变。” 3月14日，交通部部长博尔纳（?魪lisabeth Borne）向内阁会议提交了铁路改革授权法案，希望参照2017年9月的劳工法改革先例，采用颁布政令（Ordonnances）的方式而非立法途径来推进改革计划，目的是为了避开旷日持久的议会审议环节，确保改革时效。授权法案仅有四页纸，共八项条款，仅仅勾勒出改革的几大导向原则，没有太多具体措施。法铁总裁佩皮（Guillaume Pepy）于3月15日以公司名义发布了此次改革议题、方式和日程表的“战略规划”。

　　此后的两周时间里，政府与铁路工会进行了30多场会议，商讨改革的具体措施。3月30日，博尔纳公布会议成果，即铁路行业引入竞争机制的方式，包括各类线路开放市场的时间表，火车票价格、铁路员工去向和待遇保障等详细内容。此外，博尔纳还宣布，针对部分议题，政府将放弃用政令强推改革，把立法权交给议会。法国政府赶在大罢工之前作出这一政治让步，意在安抚工会和铁路员工。但事与愿违，铁路四大工会组织（CGT, Unsa, SUD-rail, CFDT）表示，协商并不等于意见一致，和政府的讨论会议对罢工计划不会造成任何影响。按照工会“前夜行动”的传统，罢工之火于法国当地时间4月2日19点就提前点燃了。

　　法铁改革的主要议题与矛盾

　　法铁组织形式未定，市场开放节奏不一。1982年，政府收购全部私人股份，法铁成为国有工商企业（EPIC），也是法国国内唯一的铁路经营者。1996年，法国进行了铁路行业“网运分离”的改革，将国内铁路网的所有权、建设管理职能及其相应的资产负债移交给新成立的法国铁路网公司（Réseau ferré de France）；法铁则保留各车站所有权，主要经营铁路运输业务，并负责铁路基础设施的养护维修管理。斯皮内塔提出的改革建议是要引入私人股本，将法铁改造为股份有限公司，但政府没有采纳。根据授权法案的第一条内容，法铁的使命、组织结构、治理模式和法律形式有待改变，但其公共性质将不受影响，政府也会控制改革带来的后果。菲利普总理表示，国家掌握的股权不会转让，法铁不会私有化，但有可能从国营转变为公共资本性质。

　　过去几十年里，法铁在国内市场始终一家独大。而如今，为执行欧盟关于铁路运输服务的市场开放指令，法国政府不得不将私营企业引入行业竞争。出于降低改革风险的目的，法国将采取分时段、分路线和分区域的开放步骤：从2019年12月开始到2039年，实施从区际列车到高速列车，再到城郊快铁的线路运营招标；开放将基于自愿原则，各大区可以选择与私营企业合作，或在2023年前选择与法铁续签十年合约。巴黎大区因其地位特殊和各类线路交错复杂，享有延缓开放的特权。这一开放时间表看似有序而渐进，但实行起来并不简单，各个大区和各类线路的实际情况差异很大，政府统一管理将有相当难度。

　　此外，提高企业竞争力和服务质量是改革的目标，也是法铁应对行业市场化的必要条件，纵观政府的授权法案和法铁的战略规划，这一目标尚未制定详细措施。政府对法铁的巨额债务也没有提出明确的处理方案，在债务问题解决之前，企业的结构性变化也不可能实现。

　　改革取消铁路员工身份，工会拒绝退让。改革法案的第一条还提出，将改变“公共铁路部门员工的招聘和岗位管理条件”，言下之意是新聘人员将不再享有传统的“铁路员工”身份，只是劳动法规定的普通雇员。工会表示，这项内容不是改革，而是革命，足以构成此次罢工的“开战理由”。

　　法国铁路员工的收入普通，晋升制度稳定：2014年，法铁员工的税前平均月收入为3090欧元，略高于同期法国平均水平的2900欧元；一般每三年升职一次，涨薪6%。这一职业的最大亮点是特殊福利待遇，该待遇始于20世纪20年代，至今有近百年历史，主要内容包括：近乎终身制的就业保障，提前退休制度（铁路司机50—52岁，其他员工55—57岁），多于普通雇员的带薪假期，个人和家庭成员免费乘坐火车或享受优惠，定制的医疗、住房和社会保险等。法铁14.6万员工中，约90%可以享受上述待遇。《费加罗报》称，单是员工家人免费或优惠乘车这一项政策，其辐射范围就超过了100万人，而法铁每年为此支付的费用约达1亿欧元。

　　斯皮内塔在报告中指出，特别待遇制度僵化，成本过高，影响企业活力和竞争力，法铁的新聘员工不应再享有。而工会认为，法铁运营困难是政府和企业决策失误导致的，不能归咎于员工的特殊待遇。此外，开放市场后，如果某线路由私营企业接管，部分员工将面临被调配和转岗。博尔纳表示，法铁员工转岗要遵循自愿原则，政府将保证其在私企仍享受原有的工作保障、薪资水平和退休福利。但是政府与工会尚未谈妥员工身份和待遇的具体条款，上述承诺并没有白纸黑字地写入改革法案。如果政府法案中没有规定员工转岗的细则，那么最后很可能是各私营企业自行制定条例，到时的局面将更加不可收拾。

　　火车线路和票价众口难调。法国民众最关心的问题是改革对火车运营线路和票价的影响。《斯皮内塔报告》的统计数据显示，法国各条路线的平均通车频率是每天46列火车，远低于欧洲邻国（荷兰140列、瑞士125列、英国96列、德国85列）。在这一平均数的背后，还有各铁路线利用率极度不平衡的现象：巴黎大区的每条铁路线运行频率是每天160列，而一些偏僻地区铁路线的日运行频率只有13列。全国90%的运载量集中在近三分之一的线路上，服务质量难以保障；同时45%的线路承载的乘客数量仅占2%，但国家和地方政府对这些冷门线路的投资却超过了每年20亿欧元。斯皮内塔建议弃用部分偏僻地区支线，但出于政治考虑和铁路对地区发展的核心作用，政府并没有采纳该建议。相反，博尔纳宣布，高速列车对私营企业开放后，政府将提高热门线路（如巴黎—里昂）的通行税，以刺激企业加大对低客流路线的投资，保障全国铁路网均衡发展。

　　关于火车票价，前车之鉴是海峡对岸的英国。英国铁路部分私有化之后，虽然客流量明显上升，但票价随之高涨也令旅客怨声载道。市场化对车票价格的影响暂时还很难预测，但政府表示，私营企业参与高速铁路和区间铁路运营后，必须执行目前所有的社会票价体系，如学生、残疾人和多人口家庭的票价优惠等。

　　罢工之火烧向何方

　　根据原定计划，法国国民议会于4月9日开始讨论修改政府提交的改革法案。5月，法案将交由参议院讨论；法铁也会在7月底公布更加详细的企业战略规划。

　　与此同时，政府和铁路工会的谈判还将持续。之前的协商让政府放弃了以政令强推改革，但这并不意味着双方的对立有所缓和。此外，工会内部也并非铁板一块，其中的CGT和SUD-rail这两大组织就坚决反对铁路市场化，而Unsa和CFDT则愿意和政府讨论改革的具体方式，这就又增加了谈判的不确定因素。

　　未来三个月中，法铁的长线罢工是改革面临的核心压力来源。据罢工前夕公布的有关民调结果显示，51%的法国民众希望政府将改革进行到底，71%的受调查者认为政府不会向罢工者屈服。但有分析预测，大部分法国人在经历三个星期的交通极度不便后，就会和罢工者联合起来向政府施压。目前战斗在第一线的是交通部长博尔纳，接力的是总理菲利普，最后如果危机扩大，灭火的重任就要落在总统马克龙身上了。

　　（作者单位：同济大学德国研究中心、法语区域研究中心）